發布時間：2023-06-15 06:39:09
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6月11日，世界最長最寬的鋼殼混（hún）凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順（shùn）利推（tuī）出，與（yǔ）東側E24管節精準對（duì）接，“海底長城”正（zhèng）式合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底“正式牽手”。
深中通道是國家“十三五”重（chóng）大工程，是世界首例（lì）、最寬雙向八車道海底鋼殼（ké）沉管隧道。與港珠澳大橋沉（chén）管（guǎn）隧道相比，深中通道（dào）沉管隧道建設麵臨鋼殼新型結構形式、尺寸超寬、浮運距離超長、航道封航時間長等許多新難題，設計建造再創多項世界第一，為世界跨（kuà）海沉管隧道建設提供了（le）新的“中國方案”。
航母級沉管實現毫米級精度（dù）
深中通（tōng）道是粵港澳（ào）大灣區核心交通樞紐工程，全長24公裏，集“橋、島、隧、水下互通”於一體，是當今世界建設難度最高的跨海集群工程。其（qí）中，海底隧道長約6.8公裏，包（bāo）含沉管段約5公裏，由32個管節及1個最終（zhōng）接（jiē）頭組成。沉管（guǎn）重量達8萬噸左右，和一艘中型航母重量相當。
如此龐大（dà）沉重的部件，在海底連（lián）接後（hòu）要做到高承壓、不滲漏，需要有極高（gāo）的裝（zhuāng）配水平和安裝精度，對施工的要求十分嚴苛。
經過反複研判分析，深中通道海底鋼殼沉管隧道的最終接（jiē）頭，采用整體預（yù）製水（shuǐ）下管內推出式，為世界首創全新結（jié）構裝置。最（zuì）終接頭（tóu）重約1600噸，套置於E23管節（jiē）擴大段內。6月（yuè）10日，E23管節浮運安裝完成（chéng）後，從一側推出（chū）與E24管節進行對接。
“此前完成海底沉管隧道合龍，最終接（jiē）頭（tóu）多以吊裝方式施工，而這種創新的推出式接頭具有安全性好、施工快速、不需要大型裝備、經濟性好等（děng）優點。”中交（jiāo）一航（háng）局深中通道項目部常務副總工程師寧進進說。
10日14時，最終接（jiē）頭頂推作業準備就緒，在世界首創“千斤（jīn）頂推出 水壓推出”雙係統作用（yòng）下，以每分鍾5毫米至10毫米的速度緩慢（màn）推出（chū）。11日8時（shí）最終接（jiē）頭實現E24管節精準對接，“海底長城”正式合（hé）龍。
“為保障高精度的最終合龍段對接，深中通道利（lì）用北鬥（dòu）定位係統（tǒng）和沉放安（ān）裝控製係統，實現了此（cǐ）前多個管節的毫米級安（ān）裝精度，創造了先決條件。”寧進進介紹，中交一航局（jú）與廣東交通集（jí）團、設計（jì）單位、海事等多家單位通力協作，攻克龍口流場複雜、作業空（kōng）間受限、管（guǎn）節浮運安裝難度大、推出段姿態控製難度大等世界級（jí）難題（tí），在（zài）世（shì）界範圍內首創沉管（guǎn）整體預製水下推出式最終接頭新工藝。
創造快速（sù）成島世界紀錄
深中通道不僅有海底部分，海（hǎi）上部分也具有相當大的難（nán）度。作為海（hǎi）上大跨徑（jìng）橋梁與特長雙向八（bā）車道海底沉管隧道的（de）重（chóng）要過渡，西（xī）人工島是整個深中通道的先行工程。海麵以上島體麵積相當於19個標準足球（qiú）場。
“西人工島的地質水文條件比（bǐ）港珠（zhū）澳大橋更複雜，給振沉、清淤、填砂等關鍵施工環節帶（dài）來巨大技術挑戰。”中交一航局深中通道項目部副總經理劉昊（hào）檳說。
在充分借鑒港珠澳大橋建設經驗的基礎上，項目團（tuán）隊提出了全新的（de）大型深插式鋼圓筒快速成（chéng）島工藝，采用的直徑28米鋼圓筒創目前（qián）世界施工領（lǐng）域之最。
由於施工區域水下普遍分（fèn）布硬質夾層，鋼圓筒振沉精（jīng）度極難掌控。為此，中交一航（háng）局科研團隊研發了鋼圓筒基礎DSM預處理核心技（jì）術，降低硬質土地層（céng）強度，使鋼圓筒工（gōng）藝適用於軟硬不均的地質條件。專家指出，DSM技術為在外海軟弱地基（jī）上修（xiū）築人工（gōng）島等建築提供（gòng）了（le）嶄新、快捷、可靠的施工方（fāng）法，達到了世界（jiè）領先水平。
為了在半年時間裏將57個（gè）重量超（chāo）過20架空載波音737客機的“巨（jù）無霸”成功打入海底（dǐ），中交一航局團（tuán）隊自（zì）主研發（fā）製造出擁有智能化控製（zhì）係統的（de）世界最大十二錘聯動液壓振動錘（chuí）組，讓鋼圓筒的沉放像插入平（píng）整的“豆腐”中一樣，實現了鋼圓筒振沉正（zhèng）位（wèi）率100%，創造“一日打設四（sì）筒”的紀（jì）錄。最終，團隊僅用了（le）4個半月就（jiù）在茫茫外海建成一座巨大的人工島（dǎo），創造了快速成島的世界紀錄。
深中通道管（guǎn）理中（zhōng）心副總工程師陳越介紹：“目前（qián），東人工島堰築段隧道已全部（bù）完成，正在開展最後的圍堰拔除工作；島上（shàng）主線隧道主體結構（gòu）已經全部完成，計劃於本月（yuè）中（zhōng）旬全麵封頂，屆時東人工島全部主體施工完成，為明年的通車奠定基（jī）礎。”
施工進入（rù）智能化時代
深中通道鋼殼沉管（guǎn）隧道是國內首次（cì）采用鋼殼混（hún）凝（níng）土（tǔ）結構的沉管隧道，也是目前世界上最寬、體量最大的鋼殼沉管隧道，對施工裝備（bèi）提出了更高的要（yào）求。僅靠方案和工藝創新無法滿足施（shī）工需（xū）求，必須製造出一艘功能更強大的沉管施工專用船舶（bó）。
“為了攻克這一世界級難題，中交一航局迅速組建（jiàn）了包括設計、研究、裝備、施工等專家和工程師（shī）的專題研發團隊。曆經3年研發設計（jì）出世界（jiè）上安裝能力最強（qiáng）、沉放精度最（zuì）高、施工作業（yè）最高效、性能（néng）最先進的海（hǎi）底隧道（dào）沉管施工專用船舶——‘一航津安1’。”一體船研發團隊負責人李一勇介紹。“一航津安1”主船體（tǐ）采用雙體船船型設計，集沉管浮運、定位（wèi）、沉放和安裝等功能於一體。
“合龍施工時，‘一航津安1’就像一隻（zhī）巨大（dà）的長方形鋼鐵夾子，把最後一節（jiē）沉管和最終接頭牢牢抱（bào）在船底。”中交一（yī）航局（jú）副總工程師李增軍說，“一航津安1”最大（dà）的亮點是配備了無人駕駛係（xì）統。它（tā）具有自（zì）航能力，可（kě）減少隨行輔（fǔ）助船舶，保證航道通暢，能夠（gòu）大大縮短沉管浮運和航（háng）道封（fēng）航時間（jiān），降低對經濟的影響。還解決了（le）沉管長距離運輸的安全風險和航（háng）道疏（shū）浚（xùn）等難題，減少沉管拖航航道疏浚挖泥量超千萬立方米。
李增軍介紹，相比傳統管節浮運（yùn）安裝方式，“一航津安1”可滿足8萬噸級沉管50公裏超長距離安全浮運安裝作業，減少伶仃航道占用時間80%以上，減少臨時航道挖泥70%以上，安裝效率較傳（chuán）統工（gōng）藝提升一倍以上。
“沉管浮運安裝一體船係（xì）統性革新（xīn）了世界沉管浮運安裝工藝，也（yě）將世界（jiè）沉管（guǎn）安裝（zhuāng）的厘米級標準提升到中（zhōng）國的毫米級標準。”深中通道管理中心副主任鍾輝虹說。
“我們在（zài）‘一航津安1’集合了沉管姿態控製係統、測量（liàng）與監控（kòng）係統等的數據和（hé）信號。”中交一航局深中通道項目副總工（gōng）程師（shī）寇曉（xiǎo）強（qiáng）說。依靠北鬥衛星信（xìn）號，“一航津安（ān）1”上的新型測控係統實時計（jì）算沉管三維動態，通過顯示屏（píng），指揮人員精準掌握沉管在海底的具體位置；同時，利用動態信號采集信息（xī）係統，實時監測沉管姿態。（經濟日報）
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