發布時間：2023-05-24 13:38:09
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高資產與高負債一（yī）同來到（dào）地鐵（tiě）公（gōng）司麵前。5月23日，#北京地鐵總資產突破8000億#與#北京地鐵一（yī）年要付149億利息（xī）#同時登上微博同城熱搜，地鐵盈利（lì）問題因此受到關注。然而，存在此類（lèi）情況的不隻是北京地鐵，其中，蘭州軌（guǐ）道交通2022年的資產負債率（lǜ）更是達到了82.63%。北京商報記者也（yě）注意到，各（gè）地地鐵或多或少都（dōu）存在（zài）靠政府（fǔ）補貼的情況，這背後反映出（chū）當下地鐵難以盈虧（kuī）平衡。
地鐵具有城市公共服（fú）務（wù）屬性，是“低碳”出（chū）行、解決（jué）大城市病的必要支撐（chēng）。但地鐵建設投資大、回報周期長（zhǎng）也是現實問題（tí）。討論地（dì）鐵的（de）盈利問（wèn）題，是希望能找到一種可複製的模式，縮（suō）短地（dì）鐵的投資回報周期，在減輕政府投入負擔的同時，也能讓地（dì）鐵更好地服務於市民。
對此，有業內人士建議，內地各城可（kě）借鑒港鐵的成功經（jīng）驗（yàn），開發TOD模式，降低對政府補助的依賴（lài）。此外，地鐵建（jiàn）設產生的是優（yōu）良和稀缺資產，盡管當前虧損，但從長遠效益來看，也不能單純以狹義的效益、是否盈利來（lái）考量其價值。
高負債通病
地鐵（tiě）的發展（zhǎn）與地鐵（tiě）公司的財務狀（zhuàng）況（kuàng）密不可分。數據顯示，目前北京地鐵（tiě）母公司北京市基礎設施投資有限公司(以（yǐ）下簡（jiǎn）稱“京投”)資（zī）產規模最大，2022年已突破（pò）8000億元，同時負債高達5338億（yì）元（yuán），資產負債率為65%。同時（shí），由於高額的負債，北京地鐵每年要付大量利息。2022年，京投的利（lì）息支出為（wéi）149.38億元。
根據（jù）媒體（tǐ）報道，全國共有44個城市開通了以地鐵模式運行的軌道交通。除部分公司的財務報告未公開外，目前可查詢到2022年財（cái）報的有30家軌道交通（tōng）公司。值（zhí）得注意（yì）的是，在（zài）這30家公司中，資產負（fù）債率高（gāo）並（bìng）不罕見（jiàn）。其中，2022年，深圳地鐵總資產6616億元，位（wèi）列（liè）第二，總負債3500億元，也是第二。資產負債率方麵，最高的是蘭州軌道（dào）交通，是唯一一家超過80%的企業。蘭州軌道交通2021年的（de）資產負債率為80.79%，2022年為（wéi）82.63%，相比（bǐ）而言又（yòu）上升了1.84個百分點。
高額負債下，地鐵公司們的利息費用也不（bú）低。以2022年為例，除京投外，成（chéng）都軌道交通利息（xī）費用68.71億元，杭州地鐵支付利息費（fèi）用44.42億元（yuán），重慶軌道交通利息費用為42.9億（yì）元。
全聯並購公會信用管理（lǐ）委員（yuán）會安光勇向北京商報記者介紹，資產負債率比較高意味著資（zī）產中有相當一部分是通過負債融資來支持的，同（tóng）時，高額的利息意（yì）味著地鐵公司（sī）需要支付大量的利息作為負債的成本，“表明地鐵公司在運營過程中麵臨較大的財務壓（yā）力，也反映出（chū）其運營狀況尚未達到理想（xiǎng）狀（zhuàng）態（tài）”。
“高額的負債壓力（lì）可能會影響公司的現金流和償債能力，增加財務風險和經營不確定性，特別是如果盈利能力不足以（yǐ）覆蓋高額的利息支出（chū），可能導致經營困（kùn）難（nán）和財務問題的進（jìn）一步加劇。”安（ān）光勇進一步提示說。
盈利（lì）難在（zài）哪
地鐵是（shì）當今社會生活中必不可少的交通工具之一。它不僅是公共服（fú）務的一部分，也是“低碳”出行、解（jiě）決大城市病的（de）必要支撐（chēng），具有公益屬性。同時，地鐵建設投資大、回報周期長也是現實問題。
“地鐵建設是一項長期投資，回報周期相對較長，要實現盈（yíng）利需要較長時間的積（jī）累（lèi）。我（wǒ）們討論地（dì）鐵的盈利問題，並不是要求地鐵運營短時間一定要實現盈利，而是希望（wàng）能找到（dào）一種可複製的模式，縮短地（dì）鐵的投資、回報（bào）周期（qī），在減輕政府投入負擔的同時，也能讓地鐵能夠更好地（dì）服（fú）務（wù）於市民。”在（zài）安光勇看（kàn）來，地（dì）鐵公司難以實現盈利與多種因素有關，包括運營成本高、票價限製以及資本回報周期長（zhǎng）等。
“一方（fāng）麵，地鐵建設（shè）和運營（yíng）都需（xū）要巨額資金投入，包（bāo）括線路建設、車輛購置、人員工（gōng）資、維護保養等（děng），這些成本對於地（dì）鐵公（gōng）司來說是長期的（de）負擔。另一方麵（miàn），為了保障公共交通的普（pǔ）惠性和便利性，地鐵票價通常會相對較低，導致（zhì）收入相對有限。”安光勇指出。
值得注意的是，在這之中，客流不足也是關注的焦點。根據《國務院辦公廳（tīng）關於進一步加（jiā）強城市軌道交通規劃建（jiàn）設管理的意見》，擬建地鐵初期客運（yùn）強度不低於每日每（měi）公裏（lǐ）0.7萬（wàn）人次，遠（yuǎn）期客（kè）流規模達到單向高峰小時3萬人次以上。
北京（jīng）商（shāng）報記者了解到，目前，許多城市的地鐵（tiě）都無法達到這一（yī）要求。《2023年4月城市軌道交（jiāo）通運營數據速報》顯示，4月客運（yùn）強（qiáng）度平均水平為0.552萬人次每公裏日。全國地鐵城市中（zhōng），隻有17城的客流強（qiáng）度超過0.7。
在薩摩耶雲科技集（jí）團首席經濟學家鄭磊看來，高負債率和回本周期長是所有國家和（hé）地區地鐵投資和運營的特點，並非僅僅出現在國內，如果僅靠地鐵票價收（shōu）入達到盈（yíng）虧平衡都需要非常長的（de）時間。“目前，國內建設地鐵項目需要看城市人（rén）口和麵積（jī）等指標，用以估算造（zào）價和（hé）正式（shì）運營後的收入，但是如果不給地（dì）鐵建設和運營企業提供其他附加的經濟資源，即便是大城市和乘坐地鐵人次非常多的地方，也很難達到盈虧平衡（héng）。”鄭磊向北京商報記（jì）者表示。
TOD模（mó）式之解
多因素疊加下，地鐵公司真的無法盈利了嗎？答案是否定的，國內、國外已有一些案例。
以香（xiāng）港地鐵為例，其年票務收（shōu）入與運營成本的比值曾達到170%以上，同時，香港地鐵的（de）利潤持續多年高達20億歐元。2020年（nián），在新冠疫情的影響（xiǎng）下，港鐵有史以來（lái）第一次出現虧損，但2021年又扭虧為盈。與此同時，港鐵一度被稱作“最賺錢的地鐵”。
安光勇認為（wéi），內地各城市可（kě）借鑒港（gǎng）鐵的成功（gōng）經驗，“通過提供高質（zhì）量的服務、舒適的（de）乘（chéng）車體驗和便（biàn）利的換乘接駁，吸引更多的乘客使用地鐵，增加客流量和（hé）票（piào）務收入。同時，優化運營成本，提高效率，合理控製人員工資、維護費用等開支，也可積（jī）極尋求（qiú）政府（fǔ）支持：地鐵（tiě）公司與政府之間的合作與支持”。
值得注意（yì）的是，安光（guāng）勇（yǒng）指出，除了票務收（shōu）入，地鐵公司還可通過租賃商業空間、廣告、物業開發等方式獲得（dé）額外收入。這一點是（shì）港鐵經驗中（zhōng）最為人稱道的部分。
還可以拿來進行舉例的是（shì）日本東京地鐵。可查（chá）詢（xún）的公開數據顯（xiǎn）示，東京地鐵日（rì）收入約8億日元。值得關注的是，東（dōng）京地鐵不僅是一條通勤線、通學線，也是一條商（shāng）業線和旅遊線。
有數據顯示，港鐵盈利既得益於超過500萬人（rén）次的日客流量，也有對（duì）於TOD模式的充分開發。
TOD模式與PPP、BOT、BT等投融模式不同，它是以交通為導向的城市發展模式，可在軌道站點進行高密（mì）度物業開發，通過房地產相關的（de）收（shōu）入反哺地鐵運營。
目前，我國多地也正在探索TOD發（fā）展模（mó）式。據報道，2022年，深圳地鐵在此方麵獲得了160億元的收入（rù），在地鐵公司中金額（é）最高。去年，京投的房地產開發和土地一級（jí）開發共收入接（jiē）近63億元；成都軌（guǐ）道交通集團場站綜合開發收入62億元；武漢地鐵資源一級開發收入近54億元。杭州、青島、寧波、南寧、廣（guǎng）州等地的軌道交通，在房地產相關方麵也有不錯的收入（rù）。
增值的優良資產
TOD模式發展正熱，但（dàn）回到（dào）當下，仍需看到客流強度不足、低票（piào）價等多因素疊（dié）加下，僅靠地鐵公司自身（shēn）難以維持地（dì）鐵正常運營（yíng），大部（bù）分（fèn）地鐵（tiě）需要（yào）依賴政府補助。這從各（gè）家地（dì）鐵公司財報中的“其他收益”(與日常活動相（xiàng）關（guān）的政府補助)條目即可（kě）一窺。
2022年，京投拿到的補貼依然最多，達到了262.86億元，比2021年又增加了（le）48億元。杭州地鐵（tiě）的補貼去年也（yě）大幅增加，達到了94.69億元，是補貼額第二高的公司。此外，重慶（qìng）、鄭州、蘇州、青島、成都、寧波、南京等（děng）地的軌道交通公司，去年拿到的政府補貼（tiē）額也超過50億元。
反過來，若加強地鐵自身的盈利能力，也就意味著（zhe）政府壓力的減輕。對（duì）此（cǐ），鄭磊指出，為了平衡地鐵作為城市基礎設施和公共服務的公益（yì）性，需要給予地鐵建（jiàn）設運營單位獲得其他收入的資源（yuán），如沿線的土（tǔ）地、站點的廣告、商鋪經營權等。
不過，中國交通運輸協（xié）會新技術促進分會專（zhuān）家（jiā）委員解筱文也指出，地鐵公司的存在一大部分在於提供公共服務，而非單純為了盈利。“地鐵（tiě）建設成（chéng）本投（tóu）入大、投資收益回報（bào）慢，但作為城市公共交通基礎設施，具有重要的社會服務功能，甚至重要到（dào）了必（bì）不可少的程度（dù）。”
“從大效益來看，雖然當前虧（kuī）損，但從長遠看，地鐵建設產生的資產卻是（shì）優良和稀缺資產，不僅不應該貶值，更是增值的優良資產。所以，不能單純以狹義的效益、以是否盈利來考（kǎo）量。”解筱文說。
北京商報記者 方彬楠 冉黎黎
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