成都（dōu）新都區廢品回收站附近哪裏有（yǒu）電話（huà）18980010174，盲目“堆料”是造不好（hǎo）智能汽車的

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　　隨著汽車智能化日漸成為潮流，越來越（yuè）多（duō）的（de）車企在自動駕駛、智能座艙等領域展開硬件競（jìng）賽。然而，現在汽車的智能化競爭似乎駛入了一個誤區，就是盲目堆料。提升硬件配置是必（bì）要的，但也不能簡（jiǎn）單用傳統的對標思維和（hé）加法思維。過度追求硬件性能（néng）指標，實際上是用表麵上的勤奮掩蓋實質上的懶惰（duò），整車廠很難積累（lèi）起（qǐ）真（zhēn）正的（de）核心競爭力（lì）和差異化創新力。

　　“為了孩子看視頻方便，車裏（lǐ）麵搞一堆大屏，我對這種做法持保留態度。”最近，哪吒汽車聯合創（chuàng）始人兼首（shǒu）席執行官（guān）張勇在社交媒體賬號中表達了對車企瘋狂堆料的擔憂。

　　此前，蔚來汽車創始人兼董事長李斌也公開反（fǎn）對在車內後排安裝大屏（píng），並（bìng）坦言：“不會讓我的孩子看大屏（píng）。我們有我們的堅持。”

　　隨著汽車智能化日漸成為潮（cháo）流（liú），越（yuè）來越多的車企在自動駕駛、智能座艙等領（lǐng）域展開硬件競賽，車載屏（píng）幕尺寸大小、數量（liàng）多少都成（chéng）為比拚的重點。曾經隻（zhī）在豪華車型（xíng）上才會有的車載後排屏（píng）幕，如今也出現（xiàn）在一些普通新能源（yuán）汽車上。業界（jiè）廣為流傳的“智能電動汽車三大（dà）件，冰箱、彩電、按摩椅”名梗（gěng），就是不少企業盲目（mù）“堆料”的真實寫照。

　　如果追根溯源，特斯拉Model S可以稱得上全球第一款真正意義上的智能汽車。不過，特（tè）斯拉的（de）智能化似乎和堆料並沒太大關係。稍作研究不（bú）難發現，特斯拉的智能化更多是靠軟件層麵的（de）創新。一方麵，特斯拉以跨域集中式電子電氣架構（gòu），化解了過去傳統汽車分布式電子電氣架構的局限，實現了軟硬之間（jiān）的解耦，極大地方便了（le）後續進行OTA(空中下載升級)。另一方麵，特斯拉通（tōng）過采用英偉達消費級芯片（piàn）和一塊17英寸觸摸屏，幹掉了實體按（àn）鍵，實現（xiàn）了人車iphoness般的全新交（jiāo）互體驗。可以說，特斯拉率先開啟“軟件定義汽車”的智能化新時代，一點也不誇張。

　　現在，汽車的智能化競爭似乎進入了一個誤區。“人無我有，人有（yǒu）我多”“以大（dà）打小、以多（duō）打少”不知不覺成了行業競爭的主要（yào）套（tào）路。盤（pán）點近年來上市的智能電動汽車，都把“堆料”玩到了新高（gāo）度。

　　對於一款想要（yào）實現高等級智駕水平的車來說，提升（shēng）硬件配置是（shì）必要的，但也不能簡單（dān）用傳統（tǒng）的對標思維和加法思（sī）維。因為這樣不一定能創造價值，反而還有可能影響用戶體（tǐ）驗。在傳統機械時代，我們看到人類智慧和工藝水平的最高極限可（kě）以是萬年曆手表。這是依靠上（shàng）百個齒輪寫出來的程序，能夠自動識別大小月、平閏年，至少百年不用調整日期。然而，到（dào）了電子表時代，一個（gè）5元錢不到（dào）的算法就能搞定這個功能（néng），且遠比（bǐ）機械表可靠穩定。因此（cǐ），到了智能汽車時代，產品開發思維（wéi）必須（xū）有（yǒu）新的轉變與（yǔ）突破。否則，智能造（zào）車之路走不遠也走不好（hǎo）。

　　事實（shí）上，智能汽車的實際（jì）價（jià）值（zhí）並（bìng）不一定隨著配置或者單點（diǎn）性能的提升而增加，甚至還可（kě）能因（yīn）為（wéi）配置堆疊過（guò）多（duō）而產生大（dà）量互相幹涉和體驗混亂的問題。更何況，汽車廠商的（de）“堆料”必然會導（dǎo）致成本攀升。如果為堆而堆，處於信息劣勢中的用戶就很可（kě）能不明不白（bái）地繳納“智商稅”。

　　智（zhì）能汽車一（yī）個關鍵（jiàn）的邏輯轉變，就是硬件需要成為軟（ruǎn）件（jiàn）可以調用的資源。換言之（zhī），通過軟（ruǎn）件的控製，硬件可以在不同場景下呈現出不同的狀態，解決不同的問題。有人說，不顧消費者實際需求，過度地追求硬件性（xìng）能（néng）指（zhǐ）標，實際上是用表麵上的勤奮掩蓋實質上的懶惰，這個比喻是有一定道理的。因為真正具有價值的部分，是供應商（shāng）創造的。如此造車，整車廠很難積累起真正的（de）核心競爭力和差異化創新力。(來源：經濟日報)